Le chat du motard...

... Ben c'est une motarde!

Point route

Amis motards attention: des gravillons sont présents sur la chaussée entre chenimenil (88) et jarmenil (88) suite à pose de rustines goudron/ gravillons.
Ça glisse par endroits.

Regardez ou vous mettez les roues!

Bonne route!

Cadeau de pilote à petit sac de sable

Voici les photos des bottes que mon pilote ma offertes pour que je puisse partager sa passion en toute sécurité.

Adidas motorsport elles sont souples mais renforcées.

Elles on en petit grip sous la plante pour adhérer au cale pied, un renfort abri frottement sur l'extérieur, fermeture pas zip+scratch. Et biensur: les 3 bandes de légende!

J'adoooooore!

Petit lien pour nous les filles

Nous les filles, sac de sables ou motardes avons maintenant un site sympa qui s'adresse juste à nous!


Retrouvez la mode, des actus, des conseils,...

http://www.nailsandbikes.com/  ou sur facebook nailsandbikes


N'hesitez pas à visiter!

La tendance 2012 : La Glacière

2012 s'annonce carré!


La mode n'épargne pas le motard, encore moins la moto.


LA tendance cette année (j'avoue que je n'adhere pas vraiment mais il faut se rendre à l'evidence) c'est la glacière!


La Glacière qu'est-ce que c'est : C'est un top case ou des valises (voir les 3 pour partir un peu plus loin) qui sont tout betement carrées, rectangulaires, comme l'eternelle glacière de notre enfance. 
La, on ne parle pas de froid, non, mais de place et d'esthetique. Il est vrai que la glacière c'est plus facile pour le rangement. Sauf pour les casques...




Voici donc quelques exemples de Glacières de 2012:




Chez givi on joue le trek luxe avec lesTRK46N: 

46L, alu et plastique, angles arrondis existe en 33L

Chez SHAD c'est plutot ambiance rustique avec le ST 38:

38 L , tout alu , version plus trek que chez Givi

SW mototech joue le total trail en noir sur la NC 700 X:

sur la triumph aussi c'est adaptable:

Biensur, les constructeurs ont leurs propres bagages et s'engouffrent aussi dans le style glacière




Ici Honda sur le cross tourer:

BMW aussi:

Suzuki n'est pas en reste sur la V-storm avec alu pro:

Enfin, chez triumph, ca donne ca:

Personnellement, je reste plutot bagagerie classique un peu plus ronde, un peu plus "classe", mais je reste un sac de sable femelle! 

Donc en réalité,( sans etre sexiste), ces equipements s'adressent plutot au pilotes et sacs de sables males.

 Ils donnent en effet un esthetisme vraiment trek, plus vers le tout chemin que vers la route. Ca rappelle pas mal les bagageries 80's très "dakar".  

Si vous avez un gros trail, ca peut etre pas mal, surtout sur un 1200 GS  Adventure par exemple ou si vous avez equipé votre trail de protections tubulaires, pour un look total adventure!

La blague du jour

L'essai Perso : BMW 1200 GS

Sur le papier, la 1200 GS c’est la Rolls du trail. Tout le monde le dit, BMW c’est que la qualité, que le plaisir…

Alors mon pilote et moi, on part essayer la 1200 GS dans l’optique de s’offrir LA moto qui nous permettra de prendre du plaisir, de partir en week end,… tout en protégeant les 1,85m et la largeur d’épaule de monsieur.

Arrivée à Boxer Spirit, concessionnaire BMW d’Epinal.

On fait le tour du propriétaire, on parle financement, LOA,…

Et puis, on nous propose d’essayer de suite la Bêêêête.

J’avoue que je ne suis pas séduite par le bruit… ca toc un peu mais bon, la première impression n’est pas toujours la bonne.

Je grimpe donc derrière mon pilote.

Point de vue du sac de sable

Le démarrage est, sinon périlleux, tout au moins étrange. A l’arrière, j’ai l’impression que la moto ne va jamais partir. Bon, je sais, j’image un peu, mais j’ai l’impression de lourdeur vers l’arrière quand la moto part, comme si le démarrage était difficile ce que mon pilote ne ressens pas. J’ai un peu l’impression de trainer une tonne de brique… Une fois partis, il n'y a plus ce soucis.

Mon pilote semble ravi, mais moi beaucoup moins.

Je trouve que les cale pieds vibrent, et si le pilote accélère trop au feu rouge avant de « laisser partir » la moto, la vibration monte jusque dans ma partie de la selle ce qui est vraiment désagréable surtout sur une moto de « ce standing ».

Pour ce qui est de la selle elle-même, elle est très confortable et ca, c’est un vrai plus. Moelleuse, pas glissante, réellement agréable. La position est assez sympa car assez haute (ce qui n’est pas le cas sur la Honda NC 700X ni même sur les concurrentes de la 1200 GS).

Ca laisse la vision libre même pour un petit gabarit comme moi et ce, sans trop se pencher. J’aime bien, mon pilote aussi car je partage ce qu'il voit… 

Lui est bien protegé par la bulle meme si nous n’avons pas la bulle haute sur le modele essayé.

Mais il y a un revers à la médaille… du coup, comme je suis positionnée plus haut, je prends tout le vent dans les épaules et le casque ce qui me fait « hocher » d’avant en arrière. Et ca, c’est vraiment dommage car sur ses concurrentes testées (triumph, Honda,…) ca n’arrive pas ! Je pleins les sacs de sable grands gabarits. C’est très désagréable, fatigant, je bouge sans le vouloir et mon pilote le sent, du coup, ca le derange un peu aussi.

Sinon, il est vrai qu’on n’a pas l’impression de « s’écraser » vers l’avant lors du freinage et que la conduite est douce grâce à la boite de vitesse très souple et sans à coups. On ne connait pas la sensation d’être tirée vers l’arrière et projetée en avant lors du freinage et des accélérations. Ca c’est un bon point.

Après trois quarts d’heure d’essai en ville, sur petites routes, autoroute… J’avoue que je ne suis pas vraiment convaincue par la BMW 1200GS. Pour un peu plus cher que ses concurrentes à équipement équivalent (si je ne compte pas les suspensions réglables BMW) elle ne propose pas un réel confort pour le sac de sable que je suis. J’avoue que je me vois mal faire 500 km sur cette moto. Le flat n’est pas particulièrement agréable et toc en bas régime. Je suppose que ce n’est qu’une question d’habitude, mais je n’ai pas envie plus que ca de tenter de m’y habituer.

Sans vouloir déplaire aux fondus de BMW, je trouve cette moto un peu décevante et ce n’est pas sur celle-ci que se portera notre choix, même si mon pilote et plus enthousiaste que moi ! C’est plus une moto solo je pense qu’une moto duo. C’est ce que ressens le petit sac de sable que je suis, à la fin de l’essai,…

Points forts :     Confort du pilote

                               Sécurité

                               Fiabilité (même si BMW fabrique    maintenant en partie en Chine !!!)

                               Finition

                               Facilité des réglages même en roulant

Points faibles : Confort du passager

                               Vibrations

                               Prise au vent passager

                               Prix

Le concessionnaire :

Boxer Spirit

2 rue du Pré Droué
88150 CHAVELOT
Tél : 03 29 31 24 86
Fax : 03 29 36 61 53
remi.ritter@boxerspirit.net.bmw.fr

Horaires :
du mardi au vendredi :
9h00-12h00 / 14h00-19h00
samedi :
9h00-12h00 / 14h00-18h00
fermé le dimanche et le lundi

L'image no comment du jour

Les artistes au service du casque

Nos casques, on les aime, on les chouchoute,... 


Meme les artistes (et parfois motards aussi) s'y mettent pour le rendre plus beaux et plus perso.


Les stars de l'aerographe sont nombreuses et un casque coutera environ 200 à 1000 euros à personnaliser selon le souhait, l'originalité, la difficulté ( des liens sont à venir, si vous etes grapheur, contactez moi par mail pour aparaitre ici!)


Voici quelques exemples que j'adoore glanés sur le net.

Malheureusement les auteurs de ces réalisations sont inconnus (je n'ai pas trouvé leurs noms sur le net). 

Si vous reconnaissez une de vos rélisations, ou que vous connaissez leur auteur, n'hesitez pas, c'est avec plaisir que je ferai aparaitre le nom de ces veritables artistes sur leurs réalisations.

L'image du jour

Comment concilier les deux choses que je prefere : la moto et... les chausssssssuuurrrres!!!

L'image "no comment" du jour

Le sac de sable: Definition

Bon, ok, je suis un sac de sable, j'assume à fond.


Mais pour ceux qui ignorent encore ce que nous sommes, nous les sacs de sable, une petite explication s'impose.


Le sac de sable n'est biensur pas de la toile de jute remplie d'une brisure de silice . Non, biensur!


Le sac de sable ou passagus accrochus simplus est un petit animal, gentil (mais pas trop, faut pas exagerer) vivant accroché derrière le pilote (oui, comme les moules), qui bouge peu (sous peine de se faire engueuler), aime se desalterer dans des bars et des cafés le long des petites routes (c'est comme les points d'eau pour les lions) et qui est le dernier échelon de la chaine alimentaire motarde (le plancton vous connaissez?)

Le sac de sable c'est le plus souvent le petit ami (eh oui, ya des filles qui pilotent!) ou la petite amie de la ou du pilote. Pas qu'un poids à l'arrière, le sac de sable va de paire (eh oui, autant rouler à deux) avec le pilote.
Le sac de sable autrement appelé SDS a sa place dans les voyages, il fait l'objet meme des attentions du pilote dans le choix des accessoires, de la moto,...


Je sais que certains sont en train de sourire en lisant ceci, mais c'est pourtant vrai. Le SDS n'y connait pas forcément grand chose en moto bien qu'il / elle s'y interesse parfois beaucoup. La plupart du temps non posseseur de permis moto (ben oui, sinon le SDS serait pilote!) il ne connais pas forcement la mecanique et le langage moto peut lui etre etranger (si vous ne saviez pas ce qu'est un arsouille ou un virolo, bienvenue!!).

Bon, la, j'exagere un peu parce que la moto, c'est un peu un art de vivre, mais j'avoue que j'apprends tous les jours et que j'y met du mien, meme si les vendeurs de motos et certains motards me regardent un peu genre sous-motard ou blonde de base (j'ai rien contre mes collègues blondes, c'est juste une expression!).


Le sac de sable, c'est pas un motard comme les autres, mais ca le devient! Petit à petit, certes.... mais ca le devient quand même, avec l'aide de notre pilote préféré (ou preferéE). 


Ça saoule le pilote parce que ça bouge, parce que ya un moucheron qui est entré dans le casque, parce que c'est assis de travers ou sur un biscotte (comprenez une selle sport, toute petite, toute plate et très inconfortable!) mais en même temps, on fait des centaines de kilomètres ensemble, on partage, on vit la moto ensemble pour peu qu'on s'y interesse on y prend tres vite gout!!


Alors oui, on est des SDS mais je crois qu'on peut en être fièr(e)s et qu'on fait nous aussi pleinement partie des motards!

ESSAI NC 700X

LE REPAIRE DES MOTARDS . COM  propose un essai de notre  NC 700X.
Voici ce que ca donne:

Essai Honda NC 700 X

Chameau transgénique

Découverte au salon de Milan, la gamme Honda s’enrichit d’une nouvelle gamme de 3 machines midsize, déclinées sur une même base châssis et moteur : le roadster NC 700 S, l’esthétisante NC 700 X hybride entre trail et roadster routier et le scooter Intégra. Dévolues plus particulièrement aux espaces péri-urbains et destinées aux motards du quotidien, ces nouveautés ont pour ambition de répondre à leurs attentes spécifiques, définies par la marque ailée par : praticité, sécurité, économie.

En dépit d’un positionnement d’entrée de gamme, la firme d’Hamamatsu adjoint aux choix économiques, d’innovantes solutions technologiques à la conception de ces modèles. Ainsi, un tout nouveau bloc bicylindre en ligne, fortement basculé vers l’avant (62°) anime leur cœur. Cette architecture moteur rappelle bien sur celui de la légendaire CB 500 du constructeur, vif et endurant. Cependant, c’est ici bien moins la performance brute que la recherche tant d’un agrément à bas régime que d’une consommation plus réduite qui ont procédé à son élaboration. Les résultats annoncés sur ce dernier point sont étonnants : 3,6 litres aux 100 Km… ! Soit la consommation d’un véhicule 125 cm3. Corollaire de ceci, la puissance maximale n’est que de 52 chevaux (38,5 kW) à 6 250 Tr/mn, juste avant le rupteur. Mais selon l’étude maison, 90% des déplacements se font à moins de 140 km/h et 80% à moins de 6.000 tr/mn. Couple et disponibilité ont donc présidés à la conception de ce modèle. Simplicité et compacité également : distribution par un seul arbre à cames et alimentation par un seul corps d’injection; la pompe à eau et la pompe à huile sont respectivement entraînées par l’arbre à cames et celui d‘équilibrage. Economique aussi à l’usage, les révisions s’espacent tous les 12.000 km.

NC 700 S et X sont également prêtes pour l’évolution de la législation européenne sur le nouveau permis A2, imposant 35 kW maxi. Compensant ces valeurs limitées, les 6,2 m/Kg de couple annoncée sont atteint dès 4.750 tr/mn. La force moteur déjà disponible avant ce régime est proche de cette valeur, au vu d’une courbe à peine marquée.

Autre élément notable, la transmission des deux motos peut, en option, intégrer une boite à double embrayage. Celle-ci propose trois modes : Manuel, Route et Dynamique. Le premier autorise le passage des vitesses via une gâchette au commodo de gauche. Les deux autres, automatiques, proposent respectivement de privilégier la consommation ou d’améliorer le dynamisme (prise de tours plus grande entre chaque rapport).

Découverte

Identique au modèle S, la NC 700 X, conçue pour le confort sur longs trajets, habille ses flancs et sa face avant. Le carénage reprend le dessin de celui de la VFR 800 X Crossrunner mais garde à la machine sa compacité. Moins complexes et enveloppant, le style dynamise la ligne du roadster lui conférant une image plus routière et presque baroudeuse. Cette sensation ne fait que croître avec l’ajout d’un guidon large, aux poignées haut perchées. De même, les suspensions offrent un plus grand débattement que celles de la version S : 153,5 mm à l’avant et 150 mm à l’arrière (contre 120 mm avant et arrière). Seul l’amortisseur propose un réglage de précontrainte du ressort.

Le phare soutient une petite bulle réglable... hélas à l’aide d’une clef. Elle est, de plus fixée par quatre vis. La manipulation n’en est que plus désagréable et la différence de protection minime. Celle-ci étant, de base, très limitée, il faudra, là encore, recourir aux catalogues d’accessoires pour une bulle haute. Sous l’optique, un petit becquet s’étire vers les flancs. Ceux-ci abritent un coffre de rangement fermant à clef au lieu de l’habituel réservoir. Acceptant la plupart des casques intégraux, ce vaste espace est un vrai bon point au quotidien. Il permettra aussi d’emmener pantalon de pluie, antivol type U, gant, bombe de graisse de chaîne ou tout autre effet, lors de virées plus lointaines.

Le cadre de type diamant en structure tubulaire acier semble tomber de la machine. En effet, en raison du coffre embarqué et de l’inclinaison du twin parallèle, les tubes plongent plus que de coutume pour enserrer le bloc. Avantage important : le centre de gravité n’est est que mieux placé, les masses se trouvant au plus bas. Le réservoir suit cette démarche, positionné sous l’assise pilote. Son orifice de remplissage se trouve sous la selle passager, articulée à son extrémité et tenant verticalement pour faciliter le plein. Sa commande de déblocage est la même que celle du coffre, mais en actionnant la clef dans l’autre sens.

Dynamique, la boucle arrière se dresse vers le ciel, gainée par l’habillage. Deux poignées passager s’y accrochent, longues et ergonomiques, disposant d’un appendice de blocage pour tendeurs ou autre araignée. Eloignées de la coque, les feux sont logés sur l’élément de bavette, sans doute pour une meilleure intégration esthétique de celle-ci. Moins réussi mais très pragmatique, le choix d’un bras oscillant de section rectangulaire ne surprend guère. Au contraire du freinage, confié à un simple disque avant de 320 mm, rare sur les machines actuelles et 240 mm arrière. Leur forme de type pétale, soigne le look et, économie d’échelle oblige, les deux éléments sont découpés dans la même feuille de métal. Le système C-ABS de série, associant l’étrier avant lors de l’appui sur le levier arrière, garantit un fonctionnement efficace.

En selle

Accueillante et étroite, la NC 700 X, voit son assise confortable placée à 830 mm du sol. Particulièrement accessible, le roadster routier soigne également son ergonomie. Position de pilotage droite, mains confortablement posées sur le haut et large guidon, faible flexion des jambes... seuls les repose-pieds du pilote prennent une place moins naturelle, étant légèrement reculés. Les larges platines les supportant servent également à ceux du passager. Peux espacés, les pieds de l’un ou l’autre ne manqueront pas de se toucher.

Faiblement marquée, la bosse du réservoir s’élargit vers le train avant, avec les arrêtes des échancrures filant au niveau des genoux, donnant au pilote une impression d’espace et faible encombrement. D’une finition correcte, la tête de fourche supporte un bloc compteur entièrement digital et assez complet : tachymètre, régime moteur type barregraphe mais plutôt lisible, deux partiels, un totalisateur, horloge et jauge à carburant. Manque un témoin de rapport engagé et température moteur. Le compte-tours affiche une zone rouge débutant à seulement 6.500 tours, laissant suspecter une plage d’utilisation limitée.

Enfin, la Honda peut augmenter sa capacité de transport par l’adjonction optionnelle de valises valises peu profondes mais idéales dans le trafic et d'un top-case. Poignées chauffantes, protection de carénage et feux additionnels achèveront de mimer les gros trails.

En ville

Le silencieux inox distille un son feutré, très discret. Plutôt alerte, le twin en ligne fait décoller l’équipage en douceur. La longueur des rapports et une certaine souplesse permettent d’évoluer en 4e vitesse à 35 km/h à 1.500 tours, et relancer correctement. Facile à placer dans le trafic, la NC 700 X se faufile avec précision et une grande agilité. Son centre de gravité placé très bas fait merveille et la machine paraît légère en dépit d’un poids de 218 kg tous pleins faits. Un rayon de braquage très court complète une excellente maniabilité. En revanche, la boite de vitesse, précise mais très ferme, n’appelle pas tant d’éloges. La disponibilité du couple évite heureusement de manipuler trop souvent le levier d’une sélection guère enclin à la douceur.

Autoroute et voies rapides

Dés la voie d’accès, de franches rotations de la poignée des gazs entraînent de vives montées en régime… Ponctuées aussi rapidement de coupures d’allumage pour cause d’arrivée précoce en zone rouge. Le twin prend en effet ses tours facilement mais voit le rupteur stopper son élan un peu sèchement.

La prise de vitesse est bonne et la NC 700 X ronronne, à vitesse légale, à 4 000 tr/mn sur un 6e rapport de type overdrive, rendant les relances anémiques tant il est long. Nul doute, alors, que la consommation du précieux liquide sans plomb se fasse minimale. Toutefois, relancée alors dans les tours et son pilote couché sur le réservoir, la nouvelle Honda accroche près de 195 km/h, en toute stabilité. L’arbre d’équilibrage filtre, quel que soit le régime, la plupart des vibrations. Les trajets longue durée à bord n’en sont que plus confortables et la rétrovision excellente et parfaitement claire, avec un large champs disponible.

Départementales

Le profil moteur nécessite, comme on l’a vu, un mode d’emploi. Pour un maximum d’efficacité, le pilotage doit être assuré sur le couple, en choisissant le rapport à tout faire : le quatrième. A 90 km/h, le twin surfe sur sa vague de couple la meilleure. De 3.000 à 6.000 tour, l’agrément est très honnête, permettant des pointes à près de 150 km/h… largement au-delà des limites admises. Sans être démoniaques, les relances sont satisfaisantes et autorisent des dépassements rapides.

L’important bras de levier du large guidon dirige, avec aisance et naturelle, la midsize Honda sur les routes vallonnées du sud Portugais. Docile, la NC 700 X laisse son équipage admirer les hautes falaises d’ocre rouge, ourlées d’écume, se jeter dans le bleu profond de l’Océan. Mode contemplation off, il est temps d’aborder une série de virages serrés. La monte depneus Metzeler Z8, en 160/60 arrière et 120/70 avant confère une vivacité appréciable au roadster-trail. Celui-ci passe d’un virage à l’autre sans temps mort. En revanche, l’inégalité du revêtement le fait se dandiner et pomper gentiment comme au rythme d’un fado Lusitanien.

Peu sensible à la prise des freins sur l’angle, la Honda ne pâtit guère de son simple disque avant. Certes sans mordant, le freinage montre une bonne progressivité et le C-ABS achève de rendre sécurisantes les fortes décélérations sur routes humides ou sales.

Partie-cycle

Simple et saine mais manquant un peu de rigueur sur revêtement bosselé, la NC 700 X n’est toutefois pas piégeuse. La volonté de contenir les coûts de production oblige à des choix rationnels dont les suspensions en sont les premières manifestations. Le cadre tubulaire rigide encaisse sans broncher ces approximations d’amortissement et l’ensemble est efficace et sûr.

Freinage

Sécuritaire pour un quotidien serein, on ne peut que lui reprocher un manque d’attaque. Le système C-ABS Honda apporte satisfaction pour un usage de tous les jours et reste conforme aux prétentions du modèle.

Confort/Duo

La NC 700 X est propice aux escapades à deux. Coffre intégré, selleries, position, maintien passager et comportement moteur font de cette machine une bonne « mule » pour le duo, notamment avec l’adjonction de valises. Seuls les pieds de l’équipage pourront se croiser en raison de platines un peu courtes.

Consommation

C’est là LE point fort de ce modèle. Notre essai sur des routes variées, combinant vitesses élevées, relances mais aussi évolutions à allures plus constantes a révélé des consommations moyennes conforme aux prévisions du constructeur. Comprises entre 3.9 et 4.2 l/100 km, celles-ci rendent probables la possibilité de réduire encore l’appétit de cette machine au quotidien. Accélérations douces, trajets de connexions sur axes à faible vitesse…3 litres au 100 pour un bicylindre de 700 cm3 ne sont désormais plus inenvisageables ! Le petit réservoir de seulement 14.1 litres permet alors près de 400 km d’autonomie…

Conclusion

Surprenant concept que cette NC 700 X. Mélange des genres, associant un coffre du type scooter à une position typée trail sur un châssis de roadster, cette Honda réussit surtout son objectif consommation. Cependant, sa faible plage de régime disponible et ses performances relatives en sont aussi les conséquences. Machine de compromis, la nouveauté d’Hamamatsu soigne plutôt le quotidien avec une esthétique élégante et une ergonomie accueillante et pratique. On regrette tout de même l’absence de béquille centrale de série.

Peu dispendieuse en sensations, cette Honda l’est aussi côté tarif, disponible dès à présent à 6.490 € en boite manuelle et probablement moins encore pour le modèle NC 700 S… Les versions à double embrayage (DCT) coutant 1.000 € de plus, arriveront au premier trimestre 2012. Les coloris disponibles pour toutes sont Digital Silver Metallic, Darkness Black Metallic, Pearl Sunbeam White. La jolie teinte Magna Red arriverait, à terme, en France
Difficile de trouver des concurrentes à cette NC 700 X. L‘Aprilia Mana 850 GT ABS, disposant d’un petit coffre, mais bien plus performante, demande 10 599 € pour être vôtre. Côté scooter, les Suzuki 400 et 650 Burgman Executive s’affichent à 7 099 € et 10 499 € et au sein de la firme Honda, les Silver Wings 400 et SWT 600, à 7 490 € et 8 090 €. Plus coûteux, ces véhicules performants et autrement plus logeables et protecteurs ne semblent guère destinés à entrer en conflit commercial. Et les inconditionnels de la moto pourraient toutefois lorgner vers une consoeur, 2.500 euros plus cher, certes, mais équipée d'un cardan et de volumineuses valises… : la NT700 Deauville ABS, proposé 8.990 €. On n'est jamais mieux trahi que par les siens.

La nouveauté Honda séduira-t-elle, comme ses créateurs l’espèrent, la cible choisie? Tout est affaire de choix d’utilisation et rapport à sa monture. Détriment de caractère au profit d’un pragmatisme utilitaire étonnant dont la consommation et le tarif bas ne sont pas les moindres avantages. Pur sang contre chameau endurant… Délicat pronostic. Le constructeur table sur 1.000 NC 700 X vendues pour l’année à venir. En ferez-vous partie?

Blague du jour

Les automobilistes ne voient pas les motos, pas les scooters: problèmes de vue?

Le pilote en voyage

Voilà,


Ce matin j'emmene ma moitié (mon pilote) prendre son TGV qui l'emmene vers l'aeroport ou il s'envole pour l'Afrique... Un vendredi!

Un vendredi certes, mais un vendredi ou il fait beau, veille d'un samedi ou on ne prevoit pas de pluie...

C'est la que la frustration d'un petit sac de sable comme moi arrive.

Pas de pilote = pas de moto

Non contente d'etre privée de mon pilote (autrement appelé doudou), me voilà privée de route!

C'est la que je me dit que j'ai envie de passer mon permis, mais quand on fait 1,58m de haut (le premier qui rit, je l'assomme) il devient un peu dur de se trouver une moto à sa taille. A moins de faire re creuser la selle... et encore, pour la moto ecole je ne sais pas vraiment comment ca se passe...

J'avoue adorer etre un sac de sable (meme si c'est assez recent au final) et je crois que moi aussi, je suis devenue, comme mon pilote, totalement accro!

La Bêêêête (petit tour rapide du propriétaire)

-Moteur Bi-cylindre


-Système à chaîne


-Vitesse max estimée 180km/h (neanmoins, son gabarit fait que la protection et la prise au vent pour le pilote limite un peu la vitesse , sur la durée tout au moins)


-Reservoir situé sous la selle passager (eh oui! il faut descendre pour faire le plein!!) MAIS en contrepartie on adroit à un rangement en lieu et place du reservoir à l'avant (ideal pour un sac à main!) avec la place pour un casque (enfin si vous faites du XS ou du S à la limite...)


Je vous passe les détails techniques qui viendront surement plus tard dans un autre post.


En bref, c'est un petit trail avec un style racé, pratique, maniable et surtout confortable à l'arrière malgré une selle un peu dure. 
Les petits gabarits comme moi y trouvent forcément leur place et, collée au pilote, on prends vite goût à avaler les kilometres sur petites routes (j'avoue l'autoroute c'est pas son fort, mais en meme temps, qui fait de l'autoroute à moto??).
Si le moteur est un peu faible ( Ya pas non plus pletor de chevaux), elle donne tout de meme pas mal de plaisir, passe a peu pres partout  et offre des sensations sympas.


Pour moi, c'est un bon rapport qualité/prix avec en plus la qualité HONDA pour le moteur!